发布日期：2026-05-30 17:15:12
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公司CEO李斌把全主动悬架这项原属于底盘工程师讨论范畴的技术议题，变成了
他在ES9上市发布会上公开表示，ES9搭载的48V集成式主动悬架，比400V、800V分体式方案领先一代。而在此之前，理想L9 Livis和问界M9已经把800V分体式全主动悬架方案作为高端化卖点推向市场。
针对此言论，负责L9 Livis车型的理想汽车第一产品线总裁汤靖在社交平台上回复称，“不做嘴炮之争”。在他看来，技术是否先进要看接下来行业主流选择什么路线。对普通用户而言，技术路线先进与否并不容易判断，最终仍要回到实车对比和试驾体验。
双方各执一词是中国新能源车竞争进入深水区的一个信号。汽车公司已经不满足于争夺屏幕尺寸、芯片性能、激光雷达数量和智驾软件能力，它们开始把战场下沉到底盘。试图掌控技术话语权的整车企业不仅要告诉用户“我也有这项配置”，还要证明“我的技术路线万元以上电动
广泛应用“空悬加CDC可变阻尼减振器”的底盘组合。空气悬架负责调节车身高度和弹簧特性，CDC减振器负责调节阻尼软硬，二者共同提升车辆在舒适性和支撑性之间的切换能力。部分车型加入路面预瞄后，还能提前识别前方起伏，预先调整悬架状态。但这套系统的核心仍是调节悬架特性，它可以缓解冲击、改善车身姿态，却难以在急刹、加速、转弯等场景主动施加足够的反向作用力。全主动悬架的上车，是额外引入了主动出力执行单元，使系统能够主动抑制点头、抬头、侧倾和多余晃动，让车辆在颠簸路面上“如履平地”。
电液式、直线电机式和滚珠丝杠式等多种方案。蔚来48V集成式和理想800V分体式都属于电液式全主动悬架，核心是电机驱动液压单元出力，实现对车身姿态的控制。蔚来ES9采用的48V集成式全主动悬架，是将电机、液压单元与减振器高度集成，并布置在轮端。蔚来方面称，相比800V分体式方案，48V集成式路线%，能够更快地介入路面传递给车的颠簸振动。
这种响应速度上的提升，将决定全主动悬架能过滤掉多大“频率”的颠簸。上述工程师告诉界面新闻，日常路面起伏带来的车身摇晃，属于3赫兹以内的低频激励；而压过减速带、井盖时产生的冲击，则对应着10到12赫兹左右更高频输入。响应速度越快，能应对的工况更为丰富。
另一方面，李斌在发布会上指出，48V低压电压结构支持整车双路供电冗余，能够让轮边电压更加安全。由于液压泵等部件集成在减振器附近，并远离乘员舱，也有助于提升行驶静谧性。
过大起伏路面，悬架系统需要在短时间内提供更大的支撑力。此时，48V方案的力量储备和持续输出能力，不如800V高压系统充足。与之相反，800V分体式全主动悬架的主要优势在于力值上限，其电机与液压泵通常布置在车身或副车架上，通过高压管路为四个车轮的悬架提供主动支撑力。理想L9 Livis与保时捷ActiveRide系统均采用这一技术路线吨级车辆的急刹点头、高速变道侧倾等大幅姿态变化时，操控性能表现更优。
一个直观的体现是，理想L9 Livis宣传中的单轮举升换胎、车身俯卧撑和原地起跳等动作，展示的是高压系统在极限工况下的支撑和调节能力。一位造车新势力员工在试驾理想L9 Livis后向界面新闻表示，这款车型的驾控表现较此前车型迭代升级不少。
公司针对各自产品定位的不同工程取舍。”上述底盘工程师向界面新闻表示，理想更强调大车也能有好的操控性能，L9 Livis也的确是品牌车型里最好开的车；蔚来则侧重日常路面的车身稳定和舒适，用户感知程度可能会更高。在理想、蔚来和问界之外，比亚迪
自研的云辇-Z底盘提供了另一组技术样本，它采用的是直线电机式方案，用电机直接参与车轮与车身之间的相对运动控制，以替代传统液压减振器承担的部分功能，理论上具备更高的响应速度与控制精度。但是，直线电机路线的代价同样显著。电机、电控与冷却系统会带来额外的重量、体积与簧下质量压力。若直接取消传统被动吸能部件，所有轮跳与路面冲击都将依赖电机与控制系统处理，标定难度会明显上升。
底盘的核心使命是同时协调多重矛盾，包括轮胎最大化贴地、车身最小化晃动、乘客舒适性与驾驶者操控信心。与智能座舱和动力系统不同，悬架的体验无法在静态展示中被感知，也没有零百加速那样直观的量化指标，但它决定了用户在整个车辆生命周期内最核心的使用感受。
全主动悬架叠加在现有‘空悬+CDC’底盘组合上，并不一定是1+1等于2，而可能是1+1小于2。
汽车的大车化和重车化。中国市场对内部空间和外部体量的追求，使旗舰级新能源车型不可避免地走向更大、更重。更长的轴距、更高的车身、更大的座舱空间，带来了更强的旗舰感，也让传统底盘的处理能力达到了边界。
融合、实时控制、算法迭代等软件经验，促使了全主动悬架技术的发展。从商业竞争角度来看，此前高端新能源星空体育集团股份有限公司
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